Max-Planck-Gymnasium zu Gast auf Europas größter Tunnelbaustelle

(lg) Tief in den Berg lud die Herrenknecht AG, Weltmarktführer im maschinellen Tunnelvortrieb und Förderer der naturwissenschaftlichen Arbeit am Max-Planck-Gymnasium, eine Delegation des MPG ein. Ziel war die derzeit größte Tunnelbaustelle Europas: der Gotthard-Basistunnel. Neben Schulleiterin Waltraud Oelmann folgten die Lehrkräfte Uta Kronauer, Stefan Schühle und Andreas Laug sowie die Schüler Mark Maksimov und Dimitrij Martin, Mitglieder der Schüler-Ingenieursakademie, der Einladung des Vorstandsvorsitzenden Martin Herrenknecht in die Zentralschweiz.

Im anschaulich gestalteten Infocenter Erstfeld der Alp Transit Gotthard AG (ATG) gab Alois Inderkum, Assistent der Oberbauleitung, zunächst eine kurze Einführung in das 57 Kilometer lange Jahrhundertprojekt, das 1999 begann und der längste Verkehrstunnel der Welt werden wird.

Anschließend brachte die Stollenbahn die Besucher an die Baustelle im Teilabschnitt Erstfeld. Dieser von Norden her gesehene erste von fünf Teilabschnitten ist 7,4 Kilometer lang. Die beiden parallelen Röhren werden mit zwei Tunnelvortriebsmaschinen aufgefahren. Nach einer Begehung einer der beiden 420 Meter langen Maschinen, gelangte die Gruppe schließlich in den vorderen Bereich der Maschine, direkt hinter dem Bohrkopf der Maschine.

Im Schnitt schafft die Maschine am Tag zurzeit 20 bis 25 Meter", erklärte Inderkum. Man könne auch mehr schaffen, dann aber wäre der Materialverschleiß erheblich größer.

Wie diese beeindruckende ?Tunnelfabrik? funktioniert erläuterte Martin Herrenknecht seinen Lahrer Besuchern. Er erzählte auch wie er als junger Tunnelbauer in der Schweiz davon träumte, einmal eine Maschine für das Jahrhundertwerk Gotthard zu liefern.

Dieser Traum ist gleich vierfach in Erfüllung gegangen: So viele Herrenknecht-Maschinen arbeiten sich durch das Gotthard-Massiv. Zwei weitere waren am Lötschberg-Basistunnel eingesetzt.

"Zum Gelingen eines Tunnels tragen nicht nur die Technik sondern auch ganz wesentlich die Leistungen der eingesetzten Teams bei", lobte Herrenknecht die Arbeit der "Mineure", der Tunnelarbeiter. Insgesamt sind am Gotthard zwischen 1600 und 1800 Mann eingesetzt, ungefähr 200 bis 300 pro Baustelle. Die Arbeitsbedingungen sind hart: Zum ohrenbetäubenden Lärm der Maschine kommen die Wärme und die Feuchtigkeit durch das Bergwasser, das unablässig auf die Arbeiter tropft und an den Tunnelwänden herabrinnt. Vor schwierige Aufgaben stellt auch die Geologie mit ihren unterschiedlich gelagerten, unterschiedlich harten Gesteinsschichten Ingenieure und Arbeiter. "Der Berg lebt und arbeitet", berichtete Inderkum: "Nicht selten hören die Mineure das Gestein um sich herum knacken."

Von den 153,5 km Strecke sind bereits ungefähr 128 Kilometer ausgeräumt. Außer den beiden parallel verlaufenden Röhren des Gotthard-Basistunnels mussten zunächst die sogenannten Zwischenangriffe ausgeräumt werden, also zusätzliche Tunnelzugänge von

oben (Schächte) und von der Seite (Stollen). Sie unterteilen die Strecke in Teilabschnitte, an denen gleichzeitig gearbeitet wird. Das halbiert die Bauzeit. Der Großteil der Strecke kann mit den Tunnelbohrmaschinen aufgefahren werden. Wo aufgrund der geologischen Verhältnisse der Einsatz dieser Maschinen nicht möglich ist, muss auf herkömmliche Weise gesprengt werden. "Beim Sprengvortrieb im weichen Gestein schafft man täglich aber nur wenige Meter", so Alois Inderkum.

Nach Fertigstellung des Tunnels werden auf flacher Strecke - der Scheitelpunkt liegt bei nur 550 Meter über dem Meeresspiegel - Personenzüge mit 250 Km/h und Güterzüge mit 160 Km/h den Alpenhauptkamm durchqueren. Damit verringert sich die Fahrzeit von Zürich nach Mailand um eine Stunde. Das Projekt ist das Kernstück der Alp Transit-Planung der Schweiz, die zur Verlagerung des Schwerverkehrs von der Straße auf die Schiene führen soll.

Für die Bevölkerung der engen Gebirgstäler wird der neuen Tunnel eine große Entlastung sein. Die Menschen leiden unter den Abgasen und dem Lärm des Alpentransitverkehrs, der in den vergangenen Jahrzehnten enorm zugenommen hat.

Zum Fahrplanwechsel der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) 2017 soll das Jahrhundertwerk vollendet sein.

Andreas Laug